La Ciudad de México terminó 2025 con 822,871 motocicletas registradas, frente a las 260,099 de 2015. El incremento fue de 216.4%: por cada moto inscrita una década antes, ahora existen más de tres. En todo el país, el padrón pasó de 2.64 millones a 10.55 millones, un crecimiento de 299.9%, de acuerdo con cálculos realizados sobre la serie anual vigente de Vehículos de Motor Registrados en Circulación del INEGI.

Es una transformación que exige distinguir tres cosas: las motocicletas vendidas, las registradas y las que efectivamente circulan. No son cifras intercambiables. Las ventas describen un mercado; el padrón, una existencia administrativa; los viajes y kilómetros recorridos, la exposición real en las calles. Confundirlas puede producir titulares llamativos, pero también conclusiones equivocadas sobre tráfico y accidentes.

Este reportaje utiliza registros oficiales del INEGI, información de siniestralidad atribuida a la Secretaría de Movilidad de la CDMX y fuentes identificadas de la industria. Cuando un dato procede de una estimación empresarial o de un reporte periodístico sobre documentos oficiales, se señala expresamente.

Cuánto ha crecido la venta de motos en México

Un mercado de dos millones de unidades, según la industria

La Asociación Mexicana de Fabricantes e Importadores de Motocicletas —AMFIM— estimó que en 2025 se vendieron alrededor de dos millones de motocicletas en México, según información publicada por Expansión el 21 de enero de 2026. La organización sitúa el mercado anterior a la pandemia entre 800,000 y 900,000 unidades anuales. La comparación sugiere que las ventas alcanzaron aproximadamente entre 2.2 y 2.5 veces aquel nivel. Son cantidades redondeadas de la industria, no una serie oficial homogénea del INEGI. expansion.mx

La misma fuente planteó una expectativa de 2.2 millones de unidades para 2026. Ese número es una proyección: no debe presentarse como ventas ya realizadas ni como cierre confirmado del año. Tampoco permite conocer cuántas unidades compraron residentes de la Ciudad de México. expansion.mx

Para medir la expansión con una base oficial comparable, el padrón del INEGI ofrece otra perspectiva:

Año	Motocicletas registradas en México	Motocicletas registradas en CDMX
2015	2,637,264	260,099
2019	4,789,622	473,576
2023	7,710,480	641,086
2024	8,953,446	737,675
2025	10,547,500	822,871

Fuente: cálculos propios sobre el conjunto de datos anual vigente del INEGI, sumando motocicletas oficiales, públicas y particulares. Son registros administrativos, no ventas.

Entre 2024 y 2025, el padrón nacional aumentó 17.8% y el capitalino 11.5%. La expansión, sin embargo, ya era visible antes de la emergencia sanitaria: entre 2015 y 2019, las motocicletas registradas en la capital pasaron de 260,099 a 473,576. Por ello, atribuir todo el crecimiento a las aplicaciones de reparto o a la pandemia sería una simplificación.

Lo que sabemos —y lo que falta— sobre las ventas en CDMX

La capital agregó 85,196 motocicletas a su padrón entre 2024 y 2025. Esa diferencia no equivale automáticamente a 85,196 motos nuevas vendidas: las altas, bajas y cambios en los registros administrativos pueden modificar el saldo.

Para este reportaje no se identificó una serie pública oficial de ventas minoristas de motocicletas exclusivamente para la CDMX con cobertura suficiente para construir una evolución anual comparable. La evidencia más sólida permite afirmar que creció con fuerza el parque registrado, pero no asignar ese mismo crecimiento a las ventas locales.

Además, una moto emplacada en otra entidad puede circular o trabajar diariamente en la capital. Y una registrada en CDMX no necesariamente realiza viajes todos los días. Para comparar los años se utilizó una sola versión de la serie del INEGI, cuya consulta vigente identifica 2025 como definitivo; mezclar cifras históricas de distintas actualizaciones puede alterar los resultados. inegi.org.mx

Por qué se compran más motos y qué cambia en la movilidad

Precio, financiamiento y posibilidad de trabajar

El costo de entrada ayuda a entender el atractivo de la motocicleta. En abril de 2026, representantes de la AMFIM citados por Expansión situaron algunas motos de baja cilindrada alrededor de 30,000 a 35,000 pesos, frente a aproximadamente 250,000 pesos para un automóvil de entrada. Es una referencia comercial de ese momento, no un precio universal: cambia según modelo, equipamiento y condiciones de compra.

A esa diferencia se suma la disponibilidad de financiamiento. Grupo Elektra describe un modelo de negocio que combina distribución comercial y servicios financieros. Esto documenta cómo puede facilitarse la adquisición, pero no demuestra qué porcentaje del crecimiento nacional se explica por el crédito. Tampoco el precio anunciado representa necesariamente el costo final: deben considerarse intereses, mantenimiento, equipo de protección y otros gastos de uso.

La industria también vincula la expansión con el reparto y otras actividades de autoempleo. Esa explicación resulta pertinente para comprender el mercado, aunque tiene un límite: no se encontró una medición que permita atribuir una proporción precisa del aumento capitalino al trabajo en plataformas. Usar una moto para obtener ingresos, desplazarse al empleo o realizar viajes personales son necesidades diferentes que no conviene reunir bajo una sola etiqueta.

La moto entra en más hogares, pero no de la misma manera

Los datos de vivienda muestran otra dimensión del cambio. En 2020, 7.8% de las viviendas particulares habitadas de CDMX disponía de motocicleta o motoneta. En el Panorama Sociodemográfico de México 2025, el indicador alcanzó 13.3%. La diferencia es de aproximadamente 5.5 puntos porcentuales, no de 5.5%. inegi.org.mx

La disponibilidad tampoco es uniforme:

Territorio	Viviendas con motocicleta o motoneta, 2025
Xochimilco	19.2%
Tláhuac	19.1%
Milpa Alta	17.7%
Ciudad de México	13.3%
Benito Juárez	9.4%

Fuente: estimaciones del INEGI en la tabla estatal y municipal del Panorama Sociodemográfico 2025, indicador de disponibilidad de motocicleta o motoneta.

En Xochimilco y Tláhuac, aproximadamente una de cada cinco viviendas dispone de ese vehículo. Sin embargo, el indicador no revela cuántas personas lo utilizan, cuántas motos hay por hogar ni si constituyen el principal medio de transporte.

Las diferencias territoriales abren preguntas sobre ingresos, distancias, destinos laborales y alternativas de desplazamiento. Por sí solas no prueban que una determinada carencia explique la compra. Resolverlo exigiría cruzar información de vivienda con encuestas de viajes y condiciones económicas.

Ahorrar tiempo individual no demuestra que disminuya el tráfico

Una motocicleta puede representar una ventaja de tiempo para quien la utiliza. Pero esa experiencia individual no permite concluir que el aumento de motos reduzca la congestión de toda la ciudad.

El índice de TomTom registró para Ciudad de México un nivel de congestión de 75.9% en 2025, 3.6 puntos porcentuales menor que en 2024. El indicador expresa tiempo adicional de viaje frente a condiciones de circulación libre; no significa que 75.9% de las calles esté ocupado. Además, utiliza la delimitación geográfica del proveedor, que no debe equipararse automáticamente con las 16 alcaldías. TomTom Traffic Index

La coincidencia entre un padrón de motos creciente y una reducción de ese indicador no establece causalidad. Tampoco demuestra que todos los tiempos de viaje hayan mejorado.

La diferencia depende, entre otras cosas, de qué desplazamiento sustituye la moto. Si reemplaza un viaje en automóvil, el efecto potencial es distinto de aquel en que sustituye un viaje en transporte colectivo o añade un recorrido comercial. Son escenarios analíticos, no resultados medidos aquí. Para conocer su efecto real hacen falta aforos, kilómetros recorridos y cambios de modo de transporte, no únicamente cifras de ventas.

Accidentes en moto en CDMX: las cifras detrás del crecimiento

Conductores y pasajeros deben contarse por separado

El balance de 2025 atribuido a SEMOVI y recogido por La Jornada registra 208 conductores de motocicleta fallecidos y 41 pasajeros muertos. En conjunto, son 249 ocupantes de motocicletas, frente a 424 personas fallecidas de todos los tipos de usuarios viales. jornada.com.mx

Los conductores representan 49.1% de ese total; al sumar a sus pasajeros, la proporción alcanza 58.7%. La distinción importa: hablar de “motociclistas” sin aclarar si se incluyen acompañantes puede cambiar considerablemente el resultado.

El número de conductores fallecidos bajó de 232 en 2024 a 208 en 2025, una reducción de 10.3%, según El Universal.

Por tanto, no sería correcto describir una subida ininterrumpida de las muertes mientras aumenta el padrón. Pero la reducción tampoco demuestra, por sí sola, que cada viaje sea más seguro: faltan datos sobre kilómetros recorridos, frecuencia de uso y presencia de motocicletas registradas fuera de la capital.

Miles de lesionados: una dimensión que no debe quedar oculta

Entre enero y marzo de 2026, el reporte de SEMOVI citado por La Jornada registró 51 conductores de motocicleta fallecidos y 3,727 lesionados. Representaban, respectivamente, 45.9% de las 111 muertes y 49.4% de las 7,546 personas lesionadas de todos los usuarios viales durante ese trimestre. Estas cifras corresponden exclusivamente a esos tres meses: no son el balance completo de 2026. jornada.com.mx

Contar fallecimientos resulta indispensable, pero deja fuera una parte del impacto. Una lesión puede interrumpir el trabajo, requerir rehabilitación y trasladar responsabilidades de cuidado a la familia. Los registros citados no permiten asignar un costo económico agregado ni medir cuántas lesiones generan discapacidad permanente; ofrecer esas cantidades sin otra investigación sería inventarlas.

También hay límites de cobertura. Los registros policiales de hechos de tránsito no deben confundirse automáticamente con toda la mortalidad posterior a una hospitalización. Y un punto en un mapa de incidentes no equivale a una víctima: un mismo hecho puede involucrar a varias personas. Los mapas de SEMOVI advierten esta diferencia.

Factores de riesgo, sin atribuir culpas que los datos no prueban

SEMOVI identifica entre los factores de riesgo vial la velocidad, el consumo de alcohol u otras drogas y la falta de protección adecuada. Reconocerlos no autoriza a asignarles un porcentaje de las muertes de 2025 si no existe una investigación específica que lo sostenga.

También es necesario distinguir el mecanismo de un hecho de su causa. Registrar un derrape describe lo ocurrido, pero no determina por sí mismo qué combinación de velocidad, condiciones de la vía, maniobras o estado del vehículo lo produjo.

Sobre protección existe evidencia internacional: la Organización Mundial de la Salud señala que los cascos seguros y de calidad pueden reducir hasta 74% el riesgo de lesión cerebral en un hecho vial. Es una estimación internacional, no una medición exclusiva de CDMX, y no significa que el casco evite todos los siniestros. who.int

La convivencia entre vehículos también aparece en testimonios publicados. Eduardo González, motociclista entrevistado por Reporte Índigo, relató: “En muchas ocasiones me han aventado el coche”. El medio recoge que continúa usando la moto por rapidez y economía. Es un testimonio obtenido por esa publicación, no una entrevista de este reportaje ni una muestra representativa de todos los conductores. Su valor está en mostrar una experiencia que las cifras administrativas no describen.

Qué implica el auge de las motos para la ciudad

Una opción accesible que exige una respuesta más amplia

La evidencia permite sostener dos conclusiones simultáneas. La motocicleta ha ampliado su presencia como vehículo disponible para los hogares y como posibilidad de desplazamiento o trabajo. Al mismo tiempo, sus ocupantes representan una proporción considerable de las víctimas fatales registradas en la capital.

Una respuesta pública útil necesita entender ambas dimensiones. Conocer por qué se compra y utiliza una moto ayuda a diseñar prevención que responda a la vida cotidiana: formación, protección, condiciones de circulación y alternativas de viaje. Tratar a todos los usuarios como repartidores, o explicar todos los hechos por una conducta individual, oculta diferencias que deberían investigarse.

También falta medir mejor las condiciones del trabajo sobre dos ruedas. Las presiones de tiempo, las jornadas y los incentivos comerciales son preguntas relevantes, pero los datos presentados no permiten cuantificar su contribución a los siniestros de CDMX. Convertirlas en causas demostradas requeriría estudiar exposición y circunstancias de los hechos.

El dato que falta es el costo de cada viaje

Para evaluar el auge con rigor, la ciudad necesita relacionar al menos tres dimensiones: cuántas motos se usan y cuánto recorren; qué desplazamientos sustituyen; y cuáles son sus consecuencias en salud y economía familiar.

Las ventas y los registros muestran la expansión. Los reportes viales revelan una parte de sus daños. Entre ambos permanece una brecha: no sabemos con estas fuentes cuánto tiempo ahorra en promedio cada usuario, cuánto cambia la congestión por la sustitución de viajes ni cuál es el costo total de las lesiones para los hogares.

Las 822,871 motocicletas registradas en CDMX representan más que una transformación comercial. Detrás hay decisiones sobre cómo llegar al empleo, generar ingresos y aprovechar el tiempo. El desafío consiste en que esa oportunidad de movilidad pueda sostenerse sin que un viaje cotidiano termine convirtiéndose en una lesión que cambie la vida.