En muchas calles de la Ciudad de México, una cubeta, un huacal o un par de botes de pintura bastan para apartar un pedazo de banqueta. Unos metros más allá, en una colonia central, una terminal de parquímetro cobra por cada cuarto de hora, y debajo de los edificios nuevos los sótanos bajan nivel tras nivel para guardar autos. El coche que avanza a vuelta de rueda en hora pico es solo una parte de la historia: la otra, más silenciosa, es la del coche quieto, que pasa la mayor parte del día estacionado y ocupa un espacio que la ciudad tiene que encontrar en algún lado.
La disputa por ese espacio empieza en casa. Según la Encuesta Intercensal 2025 del INEGI, publicada en septiembre de 2026, el 48.1% de las viviendas de la Ciudad de México tiene automóvil o camioneta y el 13.3% cuenta con motocicleta, sobre un total de 3,022,557 viviendas particulares habitadas. Casi la mitad de los hogares, en otras palabras, necesita un lugar para dejar al menos un vehículo cada noche.
Una ciudad que se mueve a pie y en transporte público
La paradoja es que la mayoría de los traslados cotidianos no dependen del auto. La misma Encuesta Intercensal 2025 reporta que, para ir al trabajo, el 34.5% de la población ocupada camina, el 34.7% usa transporte colectivo como microbuses o camiones y el 27.2% viaja en Metro o Metrobús. Son proporciones que muestran una capital que se mueve, sobre todo, a pie y en transporte público, aunque el espacio para el auto siga siendo uno de los más disputados de la calle.
Ese contraste explica buena parte de las tensiones de barrio. Quien no tiene coche convive con banquetas invadidas, cocheras improvisadas y autos estacionados en doble fila frente a escuelas o mercados; quien sí lo tiene vive la angustia diaria de dar vueltas a la manzana. Lo que está en juego no es solo la comodidad de unos u otros, sino cómo se reparte una superficie limitada entre peatones, ciclistas, transporte público y vehículos detenidos.
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El peso de los cajones en los edificios
La otra cara del fenómeno está bajo tierra. El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) analizó en su estudio El peso de los estacionamientos 251 desarrollos inmobiliarios proyectados en la capital entre 2009 y 2013. Su conclusión fue contundente: el 42% de los más de 16 millones de metros cuadrados de construcción de esos proyectos estaba destinado a estacionamiento, con más de 250 mil cajones. Casi la mitad de lo que se construía, en esos años, era espacio para guardar autos.
El mismo estudio calculó el costo de esa obligación. Los cerca de 40 mil cajones que la normatividad de entonces exigía construir en edificios de oficinas habrían costado alrededor de 7 mil millones de pesos, una cantidad que el IMCO comparó con lo necesario para construir cuatro líneas de Metrobús de 20 kilómetros. El argumento del instituto es que exigir un mínimo de cajones encarece la vivienda y las oficinas, y al mismo tiempo incentiva el uso del automóvil en lugar de desalentarlo.
Un dato que envejece, una discusión que sigue
Las cifras del IMCO tienen ya una década, y no existe un cálculo público más reciente con el mismo alcance sobre la superficie que los estacionamientos ocupan en la ciudad. Aun así, su planteamiento sigue vigente en cada edificio nuevo que se levanta: cada cajón de concreto es dinero, espacio y una decisión sobre cómo se espera que se mueva quien vive o trabaja ahí. La pregunta de fondo, cuánta ciudad se reserva para autos que permanecen quietos, no ha perdido actualidad.
Parquímetros: cobrar la banqueta para devolverla al barrio
En la calle, la respuesta del gobierno capitalino ha sido cobrar. De acuerdo con una presentación de la Secretaría de Movilidad (Semovi) de 2024, el sistema de parquímetros ecoParq opera en 26 zonas de las alcaldías Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Benito Juárez y Álvaro Obregón. Con parte de lo recaudado se han financiado 57 proyectos vecinales por 452 millones de pesos, destinados a las colonias donde opera el cobro; según Semovi, en promedio equivalen al 11.1% de los ingresos del sistema.
La misma presentación de Semovi y una nota técnica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) México, publicada en junio de 2024, describen el cambio en el reparto de los ingresos: antes, el 70% quedaba en manos de las concesionarias y el 30% del gobierno; con los convenios modificatorios firmados en mayo de 2024, el esquema pasó a 53.8% para las concesionarias, 30% para un fondo destinado a las colonias y 16.2% para la Tesorería. Semovi estimó que, con ese ajuste, la recaudación para la ciudad aumentaría 70.4%.
El ITDP recuerda que el sistema tiene una historia de más de una década: un piloto en Polanco entre 2010 y 2011, un reglamento publicado en 2011 y un cambio de modelo en 2017. En cuanto a la tarifa, Chilango reportó en enero de 2026 que, con base en el Código Fiscal capitalino, el cobro es de 3.40 pesos por cada 15 minutos. El principio detrás del parquímetro es simple: la banqueta y el arroyo vehicular son espacio público, y dejar un auto en ellos tiene un valor que antes no se cobraba.
Una de las preguntas recurrentes alrededor del parquímetro es si ordena la calle o si solo empuja los autos hacia la colonia de junto, donde estacionarse sigue siendo gratis. Esa frontera invisible entre calles con y sin cobro forma parte de la discusión urbana, igual que el crecimiento de las motocicletas, que transforman la movilidad y también la forma de estacionarse en banquetas y esquinas. Cualquier cambio en una zona termina por sentirse en las calles vecinas.
La guerra por el cajón no se libra solo con cubetas y franeleros: se decide en reglamentos de construcción, en tarifas y en la forma en que se reparte cada metro de calle. En una ciudad donde la mayoría camina o usa transporte público para ir a trabajar, el lugar donde duerme el auto dice tanto de la capital como el lugar hacia el que se mueve. Mirar ese espacio quieto es también una forma de discutir qué ciudad se quiere caminar.
Foto: Jimmy Hu / Unsplash (imagen ilustrativa; no se confirma que corresponda a una calle de la Ciudad de México).
Fuentes: INEGI: Encuesta Intercensal 2025, resultados de la Ciudad de México; Semovi: Modificación al sistema de parquímetros de la Ciudad de México; ITDP México: Nota técnica sobre las modificaciones a los parquímetros ecoParq; IMCO: El peso de los estacionamientos; Chilango: Parquímetros en CDMX suben de precio en 2026. Consultadas el 30 de octubre de 2026.