Salir todos los días en coche por la Ciudad de México implica aprenderse de memoria los baches de siempre: el de la esquina, el que está después del semáforo o ese que obliga a cambiar de carril. El verdadero problema son los nuevos, los que aparecen de la nada y están ahí, esperando el menor descuido para sacudir el auto, dañar una llanta o convertir un recorrido cotidiano en una visita inesperada al taller.
En una ciudad donde millones de personas se desplazan diariamente, los baches han dejado de ser una simple molestia para convertirse en un problema de movilidad, seguridad y gasto familiar. Pero ¿en qué alcaldías se concentran más? A partir de los datos oficiales disponibles, solicitudes ciudadanas y registros gubernamentales, revisamos cuáles son las zonas más afectadas y qué tan grande es realmente el problema.
En La Magdalena Contreras, casi nueve de cada diez adultos identifican los baches entre los problemas más importantes de la ciudad. En Xochimilco y Azcapotzalco la proporción es muy similar. Para el conjunto de la Ciudad de México, el indicador alcanza 81.4%: una población estimada de 6.3 millones de personas de 18 años y más. Es una preocupación extendida, incluso en las demarcaciones que aparecen al final de la comparación.
¿Son, entonces, las alcaldías que tienen más baches? Las fuentes oficiales revisadas permiten comparar la percepción de sus residentes, no el número de hoyos que existen en cada territorio. Este reportaje documental parte exclusivamente de información pública oficial: tabulados del INEGI sobre la capital, registros del Congreso local y documentos de dependencias y alcaldías. La revisión, con corte al 7 de octubre de 2026, no encontró un inventario homogéneo y verificable de baches activos que cubra las 16 demarcaciones.
Qué alcaldías encabezan la percepción de los baches en CDMX
Las 16 demarcaciones, comparadas con el mismo corte
La Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana —ENSU—, del INEGI, ofrece una base comparable. Su cuadro 15.12 de los tabulados complementarios de junio de 2026 identifica a la población adulta que considera los baches en calles y avenidas entre las problemáticas más importantes de la ciudad.
El orden siguiente corresponde a los porcentajes estimados de residentes de cada alcaldía. La tercera columna muestra la población estimada que expresa esa preocupación.
| Alcaldía | Adultos que identifican el problema | Población estimada que lo identifica |
| La Magdalena Contreras | 89.7% | 184 547 |
| Xochimilco | 89.3% | 322 727 |
| Azcapotzalco | 88.7% | 329 991 |
| Gustavo A. Madero | 85.2% | 835 214 |
| Iztapalapa | 84.7% | 1 252 420 |
| Cuauhtémoc | 82.5% | 403 081 |
| Tlalpan | 82.5% | 485 160 |
| Iztacalco | 81.2% | 280 024 |
| Coyoacán | 80.6% | 444 771 |
| Cuajimalpa de Morelos | 79.4% | 144 053 |
| Tláhuac | 79.1% | 240 785 |
| Álvaro Obregón | 79.0% | 495 082 |
| Milpa Alta | 75.0% | 75 093 |
| Venustiano Carranza | 70.5% | 272 563 |
| Miguel Hidalgo | 69.9% | 258 112 |
| Benito Juárez | 69.4% | 278 108 |
Fuente: INEGI, tabulados oficiales de junio de 2026, cuadro 15.12. Porcentajes redondeados a un decimal. Las cantidades son estimaciones poblacionales de la encuesta, no entrevistas realizadas, daños personales comprobados ni cantidades de baches. Cuauhtémoc y Tlalpan coinciden al redondear; el orden utiliza los valores sin redondeo.
Nueve alcaldías alcanzan al menos 80%. Entre la estimación más alta y la más baja hay 20.2 puntos porcentuales. Benito Juárez, con 69.4%, ocupa el último lugar de esta lista, pero eso todavía equivale a cerca de siete de cada diez adultos: aparecer abajo no significa que el problema sea menor para quien lo enfrenta.
Por qué estos porcentajes no cuentan hoyos
La ENSU mide opiniones de personas. No es una inspección del pavimento, no geolocaliza cada desperfecto y no pregunta exclusivamente por un único problema. Además, el desglose corresponde a la residencia de quien responde: su valoración de la ciudad no prueba que todos los baches que observa estén dentro de su alcaldía.
Convertir 89.7% en una cantidad de hoyos o en un porcentaje de calles dañadas sería cambiar el significado del dato.
También importa la incertidumbre. Los intervalos oficiales de confianza al 90% van de 86.5% a 92.8% en La Magdalena Contreras; de 85.0% a 93.7% en Xochimilco, y de 84.5% a 93.0% en Azcapotzalco. Esos rangos se superponen. Sin una prueba estadística específica, el orden de las estimaciones puntuales no basta para sostener que una de las tres tiene una percepción significativamente mayor que las otras. Los rangos pueden revisarse en el archivo oficial de intervalos del INEGI.
Iztapalapa cambia la lectura cuando se observa la población
La proporción y la cantidad estimada de personas responden preguntas diferentes. Iztapalapa ocupa el quinto lugar por porcentaje, pero encabeza el volumen de residentes adultos que identifican el problema: aproximadamente 1.25 millones. Le sigue Gustavo A. Madero, con alrededor de 835 mil. La Magdalena Contreras registra cerca de 185 mil.
La diferencia se explica también por el tamaño de la población: el universo adulto estimado es de 1 477 854 personas en Iztapalapa y de 205 836 en La Magdalena Contreras.
Para interpretar la demanda ciudadana conviene mirar ambos indicadores. Ninguno permite concluir, por sí solo, cuántos desperfectos existen, qué tan profundos son o cuál gobierno repara mejor.
De las llantas al autobús: los efectos documentados en la movilidad
Las voces que quedaron registradas en Gustavo A. Madero
Los testimonios provienen del foro sobre seguridad vial celebrado el 12 de septiembre de 2025 en el Auditorio Quetzalcóatl. La versión estenográfica publicada por el Congreso de la CDMX conserva las intervenciones ciudadanas; no son entrevistas realizadas para este reportaje.
Anselmo, identificado así en la transcripción y vecino de la Unidad Arbolillo Dos, habló de baches en la avenida y en el acceso a las viviendas: “a la hora de pasar sí nos perjudican las llantas”.
María Cristina Bautista Mayén, de Arbolillo 2, dijo haber reportado un hoyo en octubre y seguir esperando su arreglo, casi un año después: “se ha hecho más grande, es un peligro”. Joaquín Rojas Montiel, de la zona de Malacates, vinculó el deterioro vial con averías en los muelles de los vehículos. congresocdmx.gob.mx
En respuesta, Fernando Martínez Álvarez, funcionario de la alcaldía, afirmó que Servicios Urbanos había acudido a Malacates y regresaría. El registro documenta la queja y la respuesta de 2025; no confirma el estado actual de esos puntos. congresocdmx.gob.mx
Metrobús reconoce daños mecánicos y frenados bruscos
La afectación al transporte público también aparece en documentación técnica. En el anexo de la licitación METROBÚS/LPN/024/2025, elaborado el 9 de septiembre de 2025, el organismo estimó que necesitaba rehabilitar aproximadamente 36 mil metros cuadrados de carril confinado para atender daños urgentes. El diagnóstico corresponde a las siete líneas consideradas en ese documento; no es un inventario de toda la ciudad.
La justificación relaciona esos deterioros, de manera directa o indirecta, con daños mecánicos en los autobuses y con hechos de tránsito asociados a frenados bruscos por baches. Propone herramientas y materiales para que sus cuadrillas atiendan desperfectos pequeños, de un metro por un metro, como medida de mitigación de corto plazo.
El mismo anexo reporta 28 039 metros cuadrados de carril rehabilitado mediante intervenciones de 2019, 2024 y 2025. Esa superficie no equivale a 28 039 baches ni acredita que los 36 mil metros cuadrados pendientes entonces sigan sin atenderse hoy. Sí muestra que el deterioro del pavimento forma parte de las necesidades operativas reconocidas por el sistema. concursodigital.finanzas.cdmx.gob.mx
Lo que todavía no puede calcularse para los ciudadanos
Los testimonios describen daños en vehículos particulares; el expediente de Metrobús documenta riesgos para unidades y usuarios del transporte público. Esta evidencia permite explicar mecanismos concretos de afectación. No permite sumar una factura anual para las familias ni atribuir un número de lesiones o minutos perdidos exclusivamente a los baches.
La misma cautela debe aplicarse a ciclistas, motociclistas y peatones: las fuentes consultadas no ofrecen una medición causal comparable de esas afectaciones por alcaldía. Mezclar todas las colisiones o todos los retrasos de la ciudad con el deterioro del pavimento produciría una cifra llamativa, pero no un diagnóstico verificable. El costo social exige mejores registros, además de mejores calles.
Cuánto se ha reparado y qué dicen las cifras del gasto público
257 mil baches atendidos no equivalen a un inventario resuelto
El 5 de noviembre de 2025, durante una comparecencia ante el Congreso capitalino, el secretario de Obras y Servicios, Raúl Basulto Luviano, informó que entre el 5 de octubre de 2024 y el 31 de agosto de 2025 se había rehabilitado la carpeta asfáltica en 217 vialidades y atendido 257 214 baches. Es un resultado reportado por la autoridad, recogido en el comunicado oficial de la comparecencia. congresocdmx.gob.mx
La cifra mide atención durante un periodo, no los hoyos que permanecían abiertos al terminarlo. Sin registros individualizados tampoco puede saberse, a partir del comunicado, cuántas intervenciones correspondieron a desperfectos nuevos o a puntos reparados antes.
Un conteo de trabajos realizados y un inventario de daños pendientes describen cosas distintas.
Los 4 mil millones anunciados para 2026
El boletín de Obras y Servicios del 20 de abril de 2026 anunció una inversión de 4 mil millones de pesos para la carpeta asfáltica, incluyendo mil millones para las alcaldías destinados a vialidades secundarias. Estos últimos forman parte del monto anunciado; no deben sumarse otra vez para presentar un total de cinco mil millones.
En esa fecha, la administración reportó 2.8 millones de metros cuadrados pavimentados mediante Cualli Ohtli, equivalentes al 80% de una meta de 3.5 millones. Son superficie y avance reportados en abril. No constituyen un conteo de baches eliminados ni una comprobación independiente del gasto efectivamente ejercido hasta octubre. obras.cdmx.gob.mx
La diferencia importa al evaluar resultados: anunciar recursos, pagarlos, intervenir pavimento y conservarlo en buen estado son etapas distintas. Los boletines aportan información sobre programas y obras, pero por sí solos no permiten calcular el costo de reparar un bache único ni comprobar cuánto dura cada arreglo.
Tlalpan: reparaciones reportadas y metas todavía por cumplir
En su boletín del 14 de agosto de 2026, Tlalpan informó que llevaba alrededor de 25 mil baches reparados durante el año. Su Plan de Repavimentación y Bacheo contempla 215 millones de pesos y la meta de superar las 30 mil reparaciones al finalizar diciembre. Las 25 mil son atención reportada; las más de 30 mil son una meta. Alcaldía Tlalpan
La ENSU registra 82.5% de percepción del problema entre los residentes de Tlalpan en junio, antes del comunicado de agosto. Comparar ambos cortes no permite concluir que esas reparaciones fracasaron, ni que resolvieron el problema.
Tampoco sería correcto dividir los 215 millones entre los 25 mil baches para obtener un costo unitario: el plan incluye repavimentación y corresponde a otro alcance y periodo.
El dato que falta: un mapa verificable de baches activos
La propuesta de un Atlas Público de Baches
La necesidad de reunir los registros llegó al Congreso en septiembre de 2026. Un comunicado publicado el 7 de septiembre informa que el diputado Andrés Sánchez Miranda, del PAN, presentó el día 3 una iniciativa para crear un Atlas Público de Baches. El legislador sostuvo que los mecanismos de reporte existentes carecen de una base pública integral que permita consultar con facilidad pendientes y atenciones.
La propuesta plantea concentrar ubicación, historial de reportes, reparaciones repetidas y recursos destinados a cada punto. Según el comunicado, se turnaría a comisión para su análisis. Ese documento acredita una iniciativa, no un atlas operativo ni una reforma ya aprobada.
Su relevancia para esta investigación es la pregunta que intenta resolver: cómo pasar de solicitudes y anuncios de obras a un seguimiento verificable de cada desperfecto. congresocdmx.gob.mx
Qué debería mostrar una comparación real entre alcaldías
De esta revisión documental se desprende que una comparación física necesitaría, como mínimo, una fecha común de corte, ubicación de cada bache activo, criterios uniformes de tamaño y gravedad, identificación de reportes duplicados y constancia del cierre de la reparación.
Para comparar territorios de tamaños distintos también sería necesario relacionar los daños con la extensión de la red vial evaluada.
Otro indicador útil sería el tiempo entre el reporte y la reparación comprobada. A él deberían añadirse las reaperturas en un mismo punto y la autoridad responsable de atenderlo. Estas son necesidades de información que surgen del análisis; no resultados que puedan calcularse con los documentos aquí utilizados.
Sin ellas, la percepción ciudadana sigue siendo una señal relevante, pero incompleta, del deterioro vial.
Reportar un bache y comprobar su reparación son pasos diferentes
La Agencia Digital de Innovación Pública explica, en una comunicación del 30 de agosto de 2025, que el SUAC permite presentar reportes con ubicación y fotografía mediante 311 Locatel.
La dependencia describe un trámite que puede realizarse en menos de tres minutos. Ese tiempo se refiere a levantar la solicitud: no es una promesa de reparar el pavimento en tres minutos. adip.cdmx.gob.mx
Con los datos oficiales revisados, la respuesta más sólida es ésta: La Magdalena Contreras, Xochimilco y Azcapotzalco encabezan la preocupación proporcional, mientras Iztapalapa concentra la mayor población estimada que identifica el problema. Afirmar cuáles tienen más baches físicos exigiría información adicional.
Para quienes recorren esas calles, la medida más convincente será poder seguir un desperfecto desde que aparece en un reporte hasta que queda reparado y permanece así.